Pilot auf Flughöhe Null –
die Geschichte des Flugsimulators, Folge 2
Neuer Weg der Flugsimulation:
die Verfahrenstrainer
Entwicklungen im Zweiten Weltkrieg
Im Zweiten Weltkrieg überschlugen sich die technischen Entwicklungen in der Luftfahrt: Hohe Geschwindigkeiten, Einziehfahrwerke und vieles mehr machten das Fliegen zu einer immer komplexeren Aufgabe – und damit eine exakte Zusammenarbeit der Cockpitcrew immer wichtiger.
Nun wurden zum Einen die mittlerweile marktführenden Link-Trainer in Flugverhalten und Cockpitlayout an spezielle Flugzeugtypen angepasst, und zum Anderen tauchte eine neue Form der Trainer auf: die Verfahrenstrainer. In Mockup-Cockpits lernten erst die Piloten und später sogar ganze Bomber-Besatzungen das Fliegen im Team: Der Bombenschütze konnte durch seine Zielvorrichtung Gelände sehen, und dem Navigator standen beim "Celestial Navigation Trainer" von 1941 nicht nur Instrumente, sondern sogar ein Sternenhimmel zur Verfügung.
Die Fortschritte in der Elektrotechnik machten es nun auch möglich, sowohl Instrumente als auch Steuerung erstmalig wirklich zu simulieren: Mit den neuen Computern wurde es möglich, aerodynamische Gesetze über die Auswertung von Variablen in Gleichungen zu berechnen und in die Simulation einfließen zu lassen. Somit konnten erstmalig aerodynamische Gegebenheiten spezieller Flugzeuge nicht nur durch Ausprobieren wiedergegeben, sondern im wahren Sinne des Wortes simuliert werden.
Im Zweiten Weltkrieg überschlugen sich die technischen Entwicklungen in der Luftfahrt: Hohe Geschwindigkeiten, Einziehfahrwerke und vieles mehr machten das Fliegen zu einer immer komplexeren Aufgabe – und damit eine exakte Zusammenarbeit der Cockpitcrew immer wichtiger.
Nun wurden zum Einen die mittlerweile marktführenden Link-Trainer in Flugverhalten und Cockpitlayout an spezielle Flugzeugtypen angepasst, und zum Anderen tauchte eine neue Form der Trainer auf: die Verfahrenstrainer. In Mockup-Cockpits lernten erst die Piloten und später sogar ganze Bomber-Besatzungen das Fliegen im Team: Der Bombenschütze konnte durch seine Zielvorrichtung Gelände sehen, und dem Navigator standen beim "Celestial Navigation Trainer" von 1941 nicht nur Instrumente, sondern sogar ein Sternenhimmel zur Verfügung.
Die Fortschritte in der Elektrotechnik machten es nun auch möglich, sowohl Instrumente als auch Steuerung erstmalig wirklich zu simulieren: Mit den neuen Computern wurde es möglich, aerodynamische Gesetze über die Auswertung von Variablen in Gleichungen zu berechnen und in die Simulation einfließen zu lassen. Somit konnten erstmalig aerodynamische Gegebenheiten spezieller Flugzeuge nicht nur durch Ausprobieren wiedergegeben, sondern im wahren Sinne des Wortes simuliert werden.
Simulatoren im Airline-Einsatz
Nachdem bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges in Simulatoren in erster Linie Kampfpiloten das sichere Fliegen erlernten, hielten mit bei den Herstellern frei werdenden Kapazitäten die Simulatoren auch Einzug in die zivile Luftfahrt.
Der erste Airliner-Simulator wurde von Curtiss-Wright für Pan American Airways hergestellt. Der Boeing 377 Stratocruiser war zwar nicht beweglich und hatte kein Sichtsystem, aber das Cockpit war bis ins kleinste Detail komplett simuliert. Zum Einsatz kam dafür ein analoger Computer. Die Crews konnten somit ganze Flüge durchführen, Prozeduren trainieren und sich auf Notfälle vorbereiten.
Die analogen Computer erreichten schon bald ihre Grenzen, da mit der Entwicklung immer komplexerer Flugzeuge im Jet-Zeitalter auch immer mehr Informationen verarbeitet werden mussten. Mit der Entwicklung der digitalen Computer konnte dieser Entwicklung Rechnung getragen werden.
Trotzdem besaßen die meisten Airliner-Simulatoren bis Anfang der 60er Jahre keinen Bewegungsapparat. Nachdem zuerst lediglich eine Nick- und Rollachse eingeführt wurde (z.B. BOAC Comet Simulatoren), führte spätestens mit der Entwicklung der Großraumflugzeuge kein Weg mehr an immer ausgeklügelteren Bewegungssystemen vorbei. Den drei Grundachsen für die Nick-, Roll- und Gierbewegung folgten deshalb auch bald jeweils noch die Möglichkeiten der Auf- und Ab-Bewegung.
Nachdem die Instrumente im Simulator präzise angesteuert werden konnten und auch das Motion-System immer besser wurde, nahm man sich der visuellen Komponente der Flugsimulation an. Bereits frühzeitig ermöglichten Filmaufnahmen eine primitive Art der Außenreferenz. Fortschritte in der Kameratechnologie ermöglichten Mitte der 50er Jahre noch nie da gewesene visuelle Effekte im Simulator.
Eine Fernsehkamera "flog", vom Piloten im Simulator gesteuert, über ein Modell einer maßstabsgetreuen Landschaft. Damit wurden Anflüge mit Sichtreferenz möglich. Zuerst waren diese Kameras lediglich schwarzweiß; ab 1960 blickten die Simulator-Besatzungen erstmals beim Landeanflug auf bunte Außengrafiken.
Mit immer besser und schneller werdenden Computern wurde aber auch dieses Sichtsystem schon bald überholt. Seit Anfang der 70er Jahre hielten computergenerierte Außengrafiken Einzug in die Simulatoren. Zuerst waren diese Szenerien zwar nur einzelne weiße Lichtpunkte auf einer ansonsten schwarzen Landschaft, aber für Nachtflüge reichte das ohne Frage aus. Mit fortschreitender Computertechnologie entwickelte man Ende der 70er Jahre dann dreidimensionale Landschaften, die bis heute immer weiter entwickelt wurden und mittlerweile kaum noch von der realen Welt zu unterscheiden sind.
Nachdem bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges in Simulatoren in erster Linie Kampfpiloten das sichere Fliegen erlernten, hielten mit bei den Herstellern frei werdenden Kapazitäten die Simulatoren auch Einzug in die zivile Luftfahrt.
Der erste Airliner-Simulator wurde von Curtiss-Wright für Pan American Airways hergestellt. Der Boeing 377 Stratocruiser war zwar nicht beweglich und hatte kein Sichtsystem, aber das Cockpit war bis ins kleinste Detail komplett simuliert. Zum Einsatz kam dafür ein analoger Computer. Die Crews konnten somit ganze Flüge durchführen, Prozeduren trainieren und sich auf Notfälle vorbereiten.
Die analogen Computer erreichten schon bald ihre Grenzen, da mit der Entwicklung immer komplexerer Flugzeuge im Jet-Zeitalter auch immer mehr Informationen verarbeitet werden mussten. Mit der Entwicklung der digitalen Computer konnte dieser Entwicklung Rechnung getragen werden.
Trotzdem besaßen die meisten Airliner-Simulatoren bis Anfang der 60er Jahre keinen Bewegungsapparat. Nachdem zuerst lediglich eine Nick- und Rollachse eingeführt wurde (z.B. BOAC Comet Simulatoren), führte spätestens mit der Entwicklung der Großraumflugzeuge kein Weg mehr an immer ausgeklügelteren Bewegungssystemen vorbei. Den drei Grundachsen für die Nick-, Roll- und Gierbewegung folgten deshalb auch bald jeweils noch die Möglichkeiten der Auf- und Ab-Bewegung.
Nachdem die Instrumente im Simulator präzise angesteuert werden konnten und auch das Motion-System immer besser wurde, nahm man sich der visuellen Komponente der Flugsimulation an. Bereits frühzeitig ermöglichten Filmaufnahmen eine primitive Art der Außenreferenz. Fortschritte in der Kameratechnologie ermöglichten Mitte der 50er Jahre noch nie da gewesene visuelle Effekte im Simulator.
Eine Fernsehkamera "flog", vom Piloten im Simulator gesteuert, über ein Modell einer maßstabsgetreuen Landschaft. Damit wurden Anflüge mit Sichtreferenz möglich. Zuerst waren diese Kameras lediglich schwarzweiß; ab 1960 blickten die Simulator-Besatzungen erstmals beim Landeanflug auf bunte Außengrafiken.
Mit immer besser und schneller werdenden Computern wurde aber auch dieses Sichtsystem schon bald überholt. Seit Anfang der 70er Jahre hielten computergenerierte Außengrafiken Einzug in die Simulatoren. Zuerst waren diese Szenerien zwar nur einzelne weiße Lichtpunkte auf einer ansonsten schwarzen Landschaft, aber für Nachtflüge reichte das ohne Frage aus. Mit fortschreitender Computertechnologie entwickelte man Ende der 70er Jahre dann dreidimensionale Landschaften, die bis heute immer weiter entwickelt wurden und mittlerweile kaum noch von der realen Welt zu unterscheiden sind.
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